Открытый/закрытый цикл и обучение

Электронный впрыск топлива (EFI) сегодня в моде, и это справедливо. EFI имеет множество преимуществ, которые позволяют нам регулировать подачу топлива значительно более точно, чем когда-либо было возможно с карбюратором. Одним из инструментов, находящихся в нашем распоряжении, является алгоритм с обратной связью, в котором заданное соотношение воздух/топливо, заданное в ЭБУ, сравнивается с фактическим соотношением воздух/топливо, считываемым датчиком O2. Если они не совпадают, ЭБУ вносит небольшие изменения, добавляя или вычитая заданное количество топлива в таблице топлива, чтобы уравнять их.

В отличие от карбюратора, который использует один жиклер для настройки всей топливной кривой, EFI имеет то, что можно назвать таблицей жиклеров. В этой многоячеечной таблице указано значение заправки, основанное на определенной нагрузке и точке оборотов (или точке TPS и оборотов при настройке в Alpha-N). При правильной настройке он по большей части будет подавать в двигатель необходимое количество топлива для достижения целевого соотношения воздух/топливо. Но одна, двухмерная топливная таблица или даже несколько топливных таблиц, работающих в унисон, не всегда могут обеспечить точную заправку, необходимую двигателю (который находится в динамическом состоянии). Именно здесь так важна обратная связь датчика O2 или управление с обратной связью.

Управление с обратной связью можно запрограммировать на добавление или вычитание определенного процента топлива, чтобы двигатель достиг целевого соотношения воздух/топливо. Внимательные читатели, возможно, заметили, что я упомянул, что управление с обратной связью должно вносить лишь небольшие изменения в заправку, и по большей части это правда. Но когда речь идет о гоночном приложении, это особенно важно. В гонках замкнутый контур не следует рассматривать как долгосрочный инструмент настройки, и в идеале мы хотим, чтобы максимальное отклонение между целевыми и фактическими показаниями O2 при полностью открытой дроссельной заслонке составляло только 1–2 процента.

Основная причина такого низкого максимума заключается в том, что управление с обратной связью является реактивным процессом и относительно медленным. Учтите это: к тому времени, когда происходит событие выхлопа, O2 обнаруживает данные этого события, преобразует сигнал, который считывается ЭБУ, который затем рассчитывает правильную заправку для этого события, а затем изменяет ширину импульса форсунки - вы уже это сделали. ускорился мимо этой точки заправки. Другими словами, используя коррекцию O2 в рамках тюнинга, вы никогда не добьетесь правильной заправки двигателя, а значит, и не максимальной мощности.

Другой сценарий, который я часто наблюдаю, — это большие колебания коррекции O2 в соседних ячейках; где ускорение через ячейку, для которой требуется удаление -10 процентов топлива, а затем переход в ячейку, для которой потребуется +10 процентов. Если вы помните о задержке коррекции O2, эта вторая ячейка естественным образом обеднеет, что повредит мощности и, возможно, двигателю, прежде чем коррекция O2 изменится. Это также играет роль в настройке дроссельной заслонки и может ощущаться как замедление ускорения или спотыкание. В любой ситуации, когда требуется чрезмерная коррекция O2, необходимо скорректировать таблицу топлива, поэтому идеальной является заправка от ячейки к ячейке.

Проценты заправки относятся к количеству топлива в ячейке, при этом 10%-ное изменение в ячейке составляет 200 фунтов. топлива — это немного меньше топлива, чем элемент весом 500 фунтов. топлива. И соответственно, переход от положительной коррекции к отрицательной также займет больше времени. Поддерживать поправку O2 на оптимальном уровне в 1-2 процента — это задача тюнера и необходимость для любого высокопроизводительного приложения. Поскольку небольшая коррекция O2 всегда присутствует, я решил, что лучше всего настроить таблицу топлива так, чтобы коррекция имела тенденцию к удалению топлива, а не к добавлению.

Вождение по улицам может усложнить настройку, поскольку мы можем наблюдать большие колебания нагрузки, а также оборотов и, следовательно, требований к заправке. Настройка топливной карты может оказаться компромиссом, особенно если задействованы мощные преобразователи, малая числовая передача и тяжелые транспортные средства. Вы можете открыть коррекцию O2, чтобы помочь в некоторых из этих переходных ситуаций, сохраняя при этом коррекцию минимальной.

Fuel Learning часто путают с замкнутым циклом, но они совершенно разные, и вот как. Мы можем рассматривать замкнутый контур как краткосрочную коррекцию, тогда как обучение топливу будет считаться долгосрочной коррекцией. Давайте рассмотрим функцию обучения, заложенную в популярную линейку ЭБУ Holley. Когда активировано обучение топливу, ЭБУ вносит корректировки в замкнутом контуре, как обычно, а затем начинает составлять фоновую таблицу изучения топлива, используя поправки в замкнутом контуре в качестве руководства. Установка коэффициента усиления функции обучения контролирует, сколько и как быстро добавляется коррекция с обратной связью. Таблица обучения является полупостоянной и работает вместе с таблицей топлива, чтобы исключить как можно большую часть замкнутого цикла при движении вперед.